Jak testujeme

Obsah listopadového dTestu

Aktuální číslo časopisu dTest 11/2018 Obsah listopadového dTestu

Podíl skupin zkoušek na celkovém hodnocení:

Ochrana dospělých 40 %, ochrana dětí 20 %, ochrana chodců 20 %, aktivní bezpečnost 20 %

Jak testujeme

Více než kdy jindy dnes platí, že bezpečnost prodává auta. Pro zájemce o automobil jde o klíčový prvek, který rozhoduje o koupi. Je nezbytné, aby motorističtí spotřebitelé mohli získávat spolehlivé a přesné informace týkající se bezpečnosti provozu jednotlivých modelů automobilů.

Podle zákona musí všechny nové modely automobilů projít danými bezpečnostními testy ještě předtím, než se prodají. Legislativa udává pro nové automobily minimální zákonnou úroveň bezpečnosti, ale cílem Euro NCAP je povzbudit výrobce k přesáhnutí těchto minimálních požadavků.

Tato sekce obsahuje vysvětlení, jak Euro NCAP provádí různé druhy nárazových testů a jak se dochází k závěrům v hodnocení bezpečnosti.

Poznámka: Od roku 2016 Euro NCAP zavedl takzvané duální hodnocení vozidel. Cílem tohoto kroku je ukázat, jak se na celkovém skóre vozidla odrazí přítomnost aktivních bezpečnostních systémů. Hodnotíme proto základní výbavu vozidla a pak výbavu doplněnou o příplatkové položky jako autonomní krizové brzdění a asistent pro udržení vozu v jízdním pruhu. U vozidel, která jsou už v základní verzi vybavena patřičnými aktivními bezpečnostními systémy, i nadále uvádíme pouze jedno hodnocení.

Ochrana dospělých

Skóre za ochranu dospělých určují výsledky zkoušek čelního nárazu, bočního nárazu a hyperextenze krku.

Čelní náraz částí vozu

Čelní nárazy mají na kontě nejvíce smrtelných nehod a nehod s vážnými zraněními. Typickým scénářem je čelní střet dvou proti sobě rychle jedoucích vozidel. Ve většině případů dochází ke srážce pouze částí předku vozu.

Náraz se odehrává v rychlosti 64 km/h. Vozidlo do deformovatelné bariéry reprezentující protijedoucí auto narazí 40 % šíře přední části. Tato zkouška simuluje čelní náraz proti sobě jedoucích aut stejné hmotnosti a rychlosti (50 km/h). Na předních sedadlech jsou umístěny figuríny odpovídající průměrné mužské postavě. Na zadních sedadlech jsou do dětských autosedaček posazeny figuríny simulující děti.

V této zkoušce je kladen důraz na sílu konstrukce vozidla. V případě selhání může docházet například ke kontaktu cestujícího s částmi proniknutými do prostoru pro pasažéry, což může být příčinou vážných i smrtelných zranění dospělých cestujících zajištěných bezpečnostními pásy. Cílem je, aby se prostor pro cestující v průběhu zkoušky výrazně nedeformoval, pohyb volantu by neměl být příliš velký. Stejně tak by nemělo docházet k přílišnému posunu pedálů.

Čelní náraz celou šíří vozu

Vozy jsou v posledních letech čím dál pevnější. To vyústilo ve zmírnění zranění nohou a hlavy. Větší pevnost se však projevuje i ve větších deceleračních silách, které musí být zádržné systémy předních i zadních sedadel schopny pohltit. Tyto decelerační síly mohou vést k závažným zraněním. Obzvláště zranitelná je v tomto případě oblast hrudníku. Největší nebezpečí pak hrozí dětem a starším cestujícím.

Euro NCAP provádí zkoušky čelního nárazu plnou šíří vozu v rychlosti 50 km/h. Na sedadlo řidiče i zadní sedadlo je posazena figurína představující ženu menšího vzrůstu.

Tento test klade důraz na zádržné systémy. Na stlačovací síly v oblasti hrudníku se vztahují přísné limity. Výrobci jsou tak motivováni k vyvíjení sofistikovanějších systémů. Zádržný systém musí být natolik univerzální, aby byl dostatečně pevný při čelním nárazu částí vozu v rychlosti 64 km/h a zároveň nepředstavoval riziko zranění drobnější ženy.

Boční náraz

Boční nárazy jsou co do počtu smrtelných a vážných zranění druhé nejnebezpečnější. Oproti čelnímu nárazu je při nárazu zboku velmi málo místa pro absorbování energie. Vážná zranění hlavy a hrudníku jsou proto běžná.

Druhou nejvýznamnější havárií je náraz auta do boku jiného auta. Euro NCAP simuluje tento druh havárie tak, že do dveří řidiče nechá narazit mobilní deformovatelnou bariéru (MDB) rychlostí 50 km/h. Ochrana před zraněním se hodnotí pomocí figuríny určené pro boční náraz umístěné na sedadle řidiče, na zadních sedadlech jsou umístěny figuríny simulující dětské pasažéry.

Test zjišťuje, zda je zranitelným oblastem těla poskytována dostatečná ochrana. Výrobci na základě toho pracují na zpevňování struktur kolem B-sloupku (sloupek mezi předními a zadními dveřmi), zlepšování umístění bočních airbagů a vyvíjení materiálů lépe pohlcujících náraz. Načasování a způsob aktivace airbagu musí být nastaveny velmi opatrně.

Boční náraz do sloupu.

Některé boční nárazy mají povahu kontaktu bokem vozu s pevným statickým objektem, jako jsou stromy nebo sloupy. Často k nim může dojít v důsledku ztráty kontroly nad vozem, ať už kvůli příliš rychlé jízdě, špatnému odhadu nebo nepříznivým podmínkám na vozovce. Nehody tohoto typu mohou být velmi vážné a riziko smrtelného nebo vážného zranění je vysoké.

Při tomto testu je auto vrženo bokem na pevný sloup rychlostí 32 km/h v téměř kolmém úhlu. Do vozidla je na místo řidiče umístěna mužská figurína.

Jedná se o velmi závažný test, který se provádí pro povzbuzení výrobců, aby do vozidel instalovali zařízení chránící hlavu. Sloup je poměrně úzký, proto zde dochází k velkému průniku do boku vozu. Bez efektivní ochrany by mohlo dojít k situaci, kdy sloup narazí do hlavy. Postranní hlavový airbag nebo záclonový airbag pomáhají chránit hlavu a horní část těla tím, že se nafouknou a zabrání hlavě v proražení okna.

Whiplash

Hyperextenze krku (odborné označení poranění krku a krční páteře.)

Hyperextenze krku je způsobena nebo souvisí s náhlým zkroucením páteře a může způsobit dlouhodobou bolest a ochablost trvající po mnoho let. Ačkoliv k hyperextenzi krku může dojít někdy i při čelním a bočním nárazu, objevuje se nejčastěji při nárazu zezadu v pomalé rychlosti.

Hyperextenze krku je těžce diagnostikovatelná, těžko se léčí a její léčba stojí evropskou společnost odhadem deset miliard eur ročně. Vysoký výskyt hyperextenze krku, utrpení postižených osob a výdaje Evropské společnosti motivovaly Euro NCAP, aby začlenilo testování zadního nárazu do programu nárazových testů.

Zatímco způsob, kterým vzniká zranění, není zcela pochopen, víme, že sedadla a opěrky hlavy mohou ovlivnit riziko úrazu. Testovací procedura používána v Euro NCAP proto podporuje ty nejlepší návrhy sedaček, zvláště pokud jsou opěrky pro hlavu správně symetrické, snadno se používají a přizpůsobují. Dále se hodnotí, dá-li se poloha opěrky uzamknout, a zda působí celé sedadlo celistvě.

Skóre hyperextenze krku je založeno na geometrických aspektech sedadla (řidiče/spolujezdce): velikosti a tvaru opěrky hlavy, jejich vzdálenosti od cestujícího, a na pohyblivosti sedadla a opěrky hlavy během nárazového testu. Tato pohyblivost se hodnotí za pomoci sedadla namontovaného na saních, které se podrobuje nízkému, střednímu a vysokému zátěžovému testu. Ten představuje rozsah nárazových sil, u kterých se předpokládá, že způsobují zranění.

Autonomní krizové brzdění ve městě

K běžným příčinám hyperextenze krku dochází při nárazech zezadu v nízkých rychlostech. V takovém případě může dojít k poranění krku u cestujících v obou vozech. Systémy autonomního krizového brzdění (AEB) umí rozpoznat, kdy hrozí nebezpečí takového střetu, a následně mu předejít.

Testovaný vůz je při této zkoušce namířen na cíl v rychlostech mezi 10 a 50 km/h. Simulována je situace, kdy řidič nedbá na nebezpečí nárazu a nešlape na brzdy. Následně je sledováno, do jaké míry systém dokáže vůz zpomalit. Některé systémy umí řidiče před kolizí varovat. Vzhledem k tomu, že je takto rychlá reakce řidiče v podobné situaci nepříliš pravděpodobná, Euro NCAP do hodnocení zahrnuje pouze efektivitu autonomního brzdění.

Maximální počet bodů je udělen v případě, kdy se kolizi zcela zabrání. Snížené hodnocení je uděleno v případě, kdy došlo ke zmírnění nárazu.

 

Ochrana dětí

Hodnocení za ochranu dětí zahrnuje tři zkoušky – ochrany poskytované dětskými zádržnými systémy při čelním a bočním nárazu, možnosti do vozu instalovat zádržné systémy různých velikostí a provedení a bezpečnostních prvků na ochranu dětí. 

Kvalita zádržných systémů

Každý rok na evropských silnicích zemře tisíc dětí. Polovinu obětí představují děti cestující v autě. Výrobci jsou povinni poskytovat informace o použití a umístění autosedaček ve voze. Euro NCAP zjišťuje, jak snadné je umístění sedaček na různých sedadlech vozu a jakou ochranu poskytuje dětem v případě čelního a bočního nárazu.

Původně byly v testech používány figuríny simulující 18měsíční a tříleté dítě, od roku 2016 byly nahrazeny figurínami šesti a desetiletých dětí posazených na sedáku.

Hlavními kritérii jsou pohyby hlavy, zátěže krku a stlačení hrudníku. Vůz je odměněn v případě, že naměřené hodnoty byly nízké a žádná z figurín neopustila sedačku, ani se hlavou nedostala do kontaktu s interiérem vozu.

Bezpečnostní prvky

Všechny dětské sedačky musí být před uvedením na trh podrobeny testům. Nejnovější evropský standard se nazývá i-Size. Všechny sedačky odpovídající tomuto standardu využívají ISOFIX, který poskytuje mnohem bezpečnější způsob upevňování dětského zádržného systému do vozidla.

Euro NCAP podporuje řešení umožňující instalaci sedaček odpovídajících standardu i-Size. Odměňována jsou vozidla, která mají ISOFIX úchyty na různých sedadlech, označení i-Size, integrované zádržné systémy nebo airbag spolujezdce na předním sedadle, který lze deaktivovat. 

Instalace autosedačky

Chyby při instalaci autosedačky mohou významně snížit efektivitu dětských zádržných systémů. Euro NCAP proto provádí zkoušky instalace dětských autosedaček.

Pro zkoušky jsou zvoleny populární autosedačky, u kterých je kontrolováno, zda je možné je ve voze pohodlně upevnit. Ke sledovaným parametrům patří délka bezpečnostních pásů, přístupnost úchytů ISOFIX nebo stabilita autosedačky. Euro NCAP doporučuje možnost instalace autosedaček proti směru jízdy u batolat.

Vozidlo je odměněno v případě, že všechny vybrané autosedačky bylo možné bez problémů instalovat do vozu na všechna k tomu vhodná místa. Manuál k vozu by měl jasně uvádět, kam sedačku je nebo není možné umístit.

 

Ochrana chodců

Výsledky ochrany chodců spočívají v ochraně, jakou hlavě, pánvi a nohám chodce poskytují kapota vozu, čelní sklo a sloupky čelního skla. Vozy, které si vedou dobře, mohou nasbírat další body za systém autonomního krizového brzdění, který rozpoznává chodce. 

Ochrana hlavy

Přibližně 14 % všech smrtelných zranění, ke kterým ročně dojde na evropských silnicích, připadá na chodce. Velmi zranitelnou skupinou jsou především děti a starší lidé. Chodci tvoří jednu ze skupin takzvaných zranitelných účastníků silničního provozu, mezi které patří také cyklisté a motorkáři.

Většina srážek s chodci probíhá při středních rychlostech. Zranění hlavy je posuzováno u dětských a dospělých figurín při sérii nárazů v rychlosti 40 km/h.

Zkouška oceňuje moderní řešení, jako jsou aktivní kapota nebo externí airbagy.

Pánevní oblast

Tvar kapoty a nárazníku může při nárazu do stehen a pánve chodce hrát výraznou roli. Testována je ochrana těchto partií při nárazu do dospělého v rychlosti 40 km/h.

Nohy

Typickými zraněními nohou jsou zlomeniny nebo poškození vazů. Tato zranění jsou fatální jen vzácně, mohou však způsobit trvalé následky. Simulován je opět náraz do dospělého chodce v rychlosti 40 km/h.

Autonomní krizové brzdění

K faktorům ovlivňujícím důsledky srážky s chodcem patří rychlost, v jaké došlo k nárazu. Zvyšující se počet výrobců do vozidel instaluje systémy, které umí střetu zabránit, nebo alespoň zmírnit jeho důsledky.

Euro NCAP provádí zkoušky dle tří scénářů. Ve všech případech by bez zásahu autonomního krizového brzdění došlo k fatálnímu nárazu – dospělý vběhne před auto zboku, dospělý vejde vozu do cesty, dítě vběhne mezi zaparkovaná auta ze strany spolujezdce.

 

Aktivní bezpečnost

Hodnocení za aktivní bezpečnost sestává z výsledků zkoušek asistenčních bezpečnostních systémů, které umí předejít nárazu nebo alespoň zmírnit zranění.

Elektronická kontrola stability

Výrobci automobilů a jejich dodavatelé provádějí stovky testů při vývoji ESC (Elektronická kontrola stability) pro jejich vozidla. Pokouší se zajistit, že systém bude pracovat za všech možných okolností: při různých rychlostech a stavu vozovky, při různých manévrech a reakcích řidiče.

Od roku 2014 je instalace ESC do vozů povinná, Euro NCAP za něj proto v roce 2016 přestal udělovat body.

Signalizace nezapnutí bezpečnostních pásů

Bezpečnostní pás zůstává nejefektivnější bezpečnostní položkou v každém vozidle. Je to ta nejzákladnější součást každého zádržného systému a výrobci stále pokračují ve vývoji nových a lepších pásových systémů, které by poskytovaly ještě větší ochranu. Přesto mnoho lidí i nadále jezdí bez pásu a právě tito lidé představují obrovské procento ve statistikách vážně a smrtelně zraněných.

Mnozí z těch, kteří nejsou zvyklí si bezpečnostní pásy zapnout, by tak učinili, pokud by k tomu byli vyzváni signálem. Výzkum ukázal, že uživatelé zapnou bezpečnostní pásy pravděpodobněji v autě vybaveném SNBP (Signalizace nezapnutí bezpečnostních pásů) než v tom bez něj. Euro NCAP odměňuje každou snahu zajistit, aby byly bezpečnostní pásy zapnuty.

Euro NCAP hodnotí výrobní systémy SNBP, aby se ujistilo, že jsou důkladné a že uživatelům poskytují jasné, jednoznačné informace o stavu jejich bezpečnostních pásů. Vyškolení inspektoři provádějí na každém systému velké množství testů: auto je řízeno po testovací dráze a pásy jsou zapnuté a rozepnuté; hodnotí se hlasitost a délka zvukového signálu; ověřuje se umístění a jasnost vizuálního varování, aby bylo viditelné uživatelům různých velikostí.

Omezovače rychlosti

Nadměrná rychlost hraje roli při vzniku mnoha dopravních nehod a podepisuje se i na jejich závažnosti. Značky o nejvyšší povolené rychlosti jsou určeny k udržení rychlosti dopravy pod maximem vhodným pro dané prostředí, a tím zajišťují bezpečnost motoristů a dalších účastníků silničního provozu. Tato rychlostní omezení, pokud jsou dobře zvolena, mohou napomoci dobrému fungování dopravy a podpořit bezpečné jízdní podmínky.

Větší dodržování rychlostních limitů by pomohlo předejít mnoha nehodám a zmírnit jejich následky. Proto Euro NCAP odměňuje systémy, které pomáhají dohlížet na řidičovu rychlost. Euro NCAP v současnosti odměňuje pouze systémy, které si řidič sám dobrovolně nastavuje. V budoucnosti možná budou dostupné systémy, které budou nejvyšší dovolenou rychlost zjišťovat automaticky v každém bodě silniční sítě a následně vhodně nastaví maximální rychlost vozidla.

Euro NCAP hodnotí různé funkce omezovačů rychlosti:

- informování řidiče o maximální povolené rychlosti

- varování řidiče při překročení maximální povolené rychlosti

- aktivní zamezení překročení maximální povolené rychlosti

Nejpokročilejší systémy zahrnují všechny tři funkce. U systémů, které umí aktivně zamezit překročení řidičem nastavené povolené rychlosti, je zjišťována přesnost omezovače.

Autonomní krizové brzdění

Řada výrobců do vozů instaluje systémy autonomního krizového brzdění (AEB), které umí předejít nebo zamezit nárazu vozidla do zádě jiného vozu, případně snížit rychlost tak, aby došlo k minimalizaci závažnosti následků.

Euro NCAP posuzuje funkčnost autonomního krizového brzdění a varování před hrozící srážkou dle tří scénářů – jízda směrem ke stojícímu vozidlu (30-80 km/h), dojíždění pomalejšího vozidla (30-80 km/h) a jízda za náhle brzdícím vozidlem (50 km/h, jemné i prudké brzdění).

Vysoké skóre získávají systémy, které umí zamezit srážce ve všech případech nebo alespoň výrazně zmírnit její následky. Je však nutné připomenout, že autonomní krizové brzdění je podpůrný systém, na který by řidič neměl příliš spoléhat. V náročnějších situacích nemusí být AEB dostačující.

Udržení vozidla v jízdním pruhu

Systémy pro udržení auta v jízdním pruhu monitorují pozici vozidla. Systém LDW (Lane Departure Warning) varuje před nezamýšleným vyjetím z pruhu, LKS (Lane Keeping Support) umí přímo korigovat směr vozu. Euro NCAP oba systémy zkouší na testovací trati. Měřena je vzdálenost vozidla od kraje pruhu v okamžiku varování nebo zakročení systému. Další body jsou udělovány vozům se systémem monitorování mrtvého úhlu.

Prihlásiť