Dieselgate - (ne) dočkáme sa odškodnenia

V dubnovém dTestu

Aktuální číslo časopisu dTest 4/2017 V dubnovém dTestu

Vydáno: 1.12.2016    Publikováno v časopise 12/2016

Škandál, ktorý dostal označenie Dieselgate, odštartovala správa v septembri minulého roku. Americká Agentúra pre ochranu životného prostredia (EPA) obvinila vtedy automobilku Volkswagen zo zámerného obchádzania zákonov. Vo svojich vozidlách s dieselovými motormi používali softvér, ktorý dokázal rozpoznať, kedy vozidlo absolvuje homologačnú skúšku emisií CO2 a škodlivých látok. V tej chvíli dokázal softvér zmeniť výkon motora tak, aby znížil hladinu vypúšťaných škodlivín. EPA prikázala automobilke stiahnuť do servisu pol milióna áut s dieselovým motorom a motory upraviť. Zároveň uložila pokutu v celkovej výške 18 miliárd dolárov.

Kauzu čoskoro začalo riešiť americké ministerstvo spravodlivosti a začali prípad vyšetrovať. V januári tohto roku podali na automobilku civilnú žalobu a začali sa hrnúť hromadné žaloby občanov z niekoľkých amerických štátov.

Na udalosti v USA veľmi rýchlo zareagovali iné štáty, napríklad Južná Kórea, Švajčiarsko, Francúzsko a ďalšie európske štáty. Začali overovať výrobcom deklarované hodnoty CO2 a znečisťujúcich látok, predovšetkým oxidu dusíka, pretože práve tie boli predmetom vyšetrovania v USA. Kontroly sa však neobmedzili len na VW, ale aj ďalšie značky a výrobcov vozidiel. Ukázalo sa, že VW v tom nebol sám. Obrovské rozdiely medzi hladinou vypúšťaných škodlivín v laboratóriu a na cestách boli zistené aj pri ostatných značkách koncernu VW - Audi, Škoda, Seat a Porsche. Svojím spôsobom to nebolo veľké prekvapenie, pretože koncern používa vo svojich vozidlách rovnaké motory. Prekvapivejšie však boli správy o porušovaní limitov aj vozidlami ostatných značiek.

Do overovania pravdivosti údajov sa okrem štátnych orgánov zapojili aj niektoré organizácie a inštitúty. Napríklad britská spoločnosť Emissions Analytics namerala výrazne vyššie emisie pri vozidlách značiek Mercedes-Benz, Honda, Mazda a Mitsubishi. Nemecký automotoklub ADAC „priložil polienko do ohňa“ výsledkami dlhoročného merania. Vyšlo najavo, že väčšina áut na cestách prekračuje limity oxidov dusíka. Najhoršie vyšli niektoré modely značiek Renault, Jeep alebo Hyundai. Previerkam sa nevyhli ani modely značiek Opel, Peugeot, Citroën, BMW a ďalšie.

Ukázalo sa, že kauza je oveľa rozsiahlejšia a zďaleka sa netýka len Volkswagenu. Prikrášľovania emisných hodnôt sa dopustilo, a stále ešte dopúšťa, oveľa viac výrobcov vozidiel. Testy aktuálne predávaných vozidiel odhaľujú, že do ovzdušia vypúšťajú mnoho násobne vyššie množstvo oxidov dusíka, ako povoľuje limit. Nemôžme sa potom čudovať, že hoci to na papieri vyzerá tak, že vďaka nárastu počtu nových vozidiel s ekologickými motormi by malo v mestách smogu ubúdať, situácia je iná.

Späť do minulosti

Široká verejnosť sa dozvedela o afére Dieselgate v septembri 2015, ale história tohto prípadu zasahuje až do roku 2014. Organizácia The International Council on Clean Transportation (ICCT) sa vtedy rozhodla, že v spolupráci s Univerzitou Západná Virgínia v USA otestuje dieselové motory a demonštruje tak ekologickú prevádzku . Bol to zrejme dobrý zámer, ukázať pozitívne stránky tejto technológie, avšak výsledok bol opačný. Pri vozidlách Volkswagen Jetta a Passat sa objavili obrovské rozdiely medzi hodnotami vypúšťaných škodlivín udávaných výrobcom a hodnotami nameranými priamo v teste. Konkrétne hladina oxidov dusíka bola 35-krát vyššia, ako povoľujú normy.

Testovacie programy pre homologáciu vozidiel

NEDC (aktuálny európsky testovací program)

  • dĺžka trvania: 1180 sekúnd
  • prejdená vzdialenosť: 11,km
  • priem. rýchlosť: 33,6 km/h
  • max. rýchlosť: 120 km/h
  • maximálne zrýchlenie: približne 1 m/s
  • doba státia na voľnobeh: 24 %

 

Cyklus sa skladá zo štyroch rovnakých nízko rýchlostných úsekov v dĺžke trvania 195 sekúnd, v každom dôjde trikrát k akcelerácii a zastaveniu vozidla. Nasleduje jeden úsek s jazdou vo vyššej rýchlosti a v trvaní 400 sekúnd.

 

WLTP (pripravovaný európsky testovací program)

  • dĺžka trvania: 1800 sekúnd
  • prejdená vzdialenosť: 23,27 km
  • priem. rýchlosť: 46,5 km/h
  • max. rýchlosť: 131,1 km/h
  • maximálne zrýchlenie: približne 1,6 m/s
  • čas státia na voľnobeh: 13 %


Cyklus je rozdelený na štyri úseky, v ktorých postupne rastie zaťaženie a rýchlosť vozidla, rýchlostný profil je však rozmanitejší a neopakujú sa tu zhodné manévre. WLTP tak má vďaka rozmanitejšiemu profilu a väčšiemu zaťaženiu viac zodpovedať reálnej prevádzke.

Úrady túto správu rýchlo prevzali, a preto EPA pokračovala v pátraní po príčine takéhoto rozdielu. Nakoniec to boli sami predstavitelia Volkswagenu ktorí priznali, že vo vozidlách je špeciálny softvér, ktorý sa stará o to, aby pri meraní emisií pri homologácii vozidla do prevádzky bola produkcia škodlivín v rámci normy. A to bol začiatok kauzy.

Mnohí odborníci a ekologickí aktivisti museli po zverejnení správy zajasať, pretože sa tak konečne začala venovať pozornosť tomu, na čo už dlhé roky upozorňovali. Vyšlo najavo, že emisie namerané v laboratóriách sú úplne iné, ako v reálnej prevádzke, a koncový zákazník je takto vlastne klamaný.

Fakt, že prax obchádzania emisných limitov bola bežná aj v ostatných automobilkách, dokazovalo aj ich správanie. Mohli totiž využiť zaváhanie konkurenta a ostro ho kritizovať, ale to sa nestalo. Mlčali a vyčkávali, čo sa bude diať.

Meranie emisií pri homologácii

V súvislosti s aférou Dieselgate padlo svetlo aj na nezávislé skúšobne, ktoré udeľujú certifikáty o splnení emisných noriem. Inými slovami vykonávajú konkrétne merania, pri ktorých mali automobilky podvádzať.

Vec sa má takto. Vozidlo musí spĺňať požiadavky príslušných noriem, aby mohlo byť schválené do prevádzky na pozemných komunikáciách. Normy napríklad určujú maximálnu hladinu škodlivých látok vypúšťaných do ovzdušia (normy Euro). V súčasnosti platí norma Euro 5 a limit 130 gramov CO2 na kilometer, od roku 2021 vstúpi do platnosti Euro 6 a limit 95 g CO2/km. Splnenie požiadaviek normy sa overuje práve v nezávislej akreditovanej skúšobni. Okrem oxidu uhličitého sa tu meria množstvo oxidov dusíka, tuhých častíc a ďalších škodlivín. Z množstva emisií sa potom vypočíta spotrebované množstvo paliva a určí sa tabuľková spotreba. Takto vznikajú oficiálne údaje o výške emisií a spotrebe konkrétneho modelu.

Meranie emisií prebieha podľa presne stanoveného testovacieho programu, ktorý je pre všetky vozidlá rovnaký. Súčasný testovací program New European Driving Cycle (NEDC) je však starý a vyznačuje sa obrovskými rozdielmi v tom, čo sa ukáže v skúšobni a v reálnej prevádzke. Práve toto umožňuje uvádzať také pekné čísla pri spotrebe paliva a produkcie CO2.

Niektorí výrobcovia aj ich asociácie uznávajú, že testovanie je zastarané, ale asi je každému jasné, že sami by sa ho len tak ľahko nevzdali. Európska únia našťastie pripravuje nový testovací program Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Pocedure (WLTP), ktorý bude prísnejší ako doterajší NEDC. Napríklad pri meraní emisií CO2 sa budú brať do úvahy dodatočné prvky výbavy, testovanie bude prebiehať pri vyšších rýchlostiach, súčasťou budú aj realistickejšie akcelerácie aj spomalenie vozidla.

Prinesie nový program zmenu?

Nové modely áut sa budú testovať podľa WLTP od septembra 2017. Pre všetky zaregistrované autá začne platiť od septembra 2018. Napriek novému testovaciemu programu tu však stále bude priestor na rozdiely medzi skúšobňou a cestou. Skúšobňa totiž nedokáže nasimulovať všetky okolnosti bežnej prevádzky, napríklad hustotu, štýl jazdy, alebo klimatické podmienky. Rozdiely by ale mali byť oveľa menšie. Intenzívne sa pracuje aj na metodike testovania vozidla v reálnej prevádzke, ktorá by konečne merala hodnoty emisií, ktoré sa budú najviac blížiť skutočnosti. Laboratórne merania totiž prebiehajú so studeným motorom, ktorý produkuje neporovnateľne menej oxidov dusíka než zohriaty motor.

Nepríjemnou správou je, že krajiny ako Nemecko, Francúzsko a Veľká Británia (prvý, tretí a štvrtý najväčší producent automobilov v EÚ) sa snažili do nového programu WLTP dostať postupy, vďaka ktorým by opäť bolo možné uvádzať nižšie hodnoty emisií. Vyzerá to tak, že aj vlády o manipuláciách s hodnotami emisií vedeli a vedia. Niet sa čomu čudovať, pretože automobilka je vlastne taký obrovský štátny podnik. Väčšinou je štátom výrazne finančne podporovaný, pretože vytvára veľa pracovných miest a podieľa sa na raste HDP. Vlády sa preto do regulovania „svojich maznáčikov“ veľmi nehrnú a nad hocičím radšej privrú oči.

Európa dôslednejšia ako USA

Aby sme lepšie pochopili celú aféru, tak je ešte dôležité spomenúť, ako sa oficiálne hodnoty emisií a spotreby paliva zisťujú v USA. V Európe musí výrobca nechať automobil otestovať v nezávislej skúšobni (Dekra, TÜV), ktorá pridelí osvedčenie o splnení emisnej normy. V Amerike predkladajú namerané hodnoty priamo automobilky. Nemajú žiadne predpisy, ako by malo meranie prebiehať a nikomu nemusia oznamovať metodiku merania. Kontrola je náhodná prostredníctvom úradov.

Nadnesene môžeme teda povedať, že sa dá prísť s akýmikoľvek číslami, dôležité je, aby si na vás úrady náhodou neposvietili. Toto dosiahnete najlepšie tým, že na seba nebudete upútavať pozornosť. Volkswagen však v Amerike rozbehol agresívnu reklamnú kampaň na svoje ekologické a šetrné turbodiesel autá, a tým na seba naopak pozornosť upútal. Bežný motorista môže byť vlastne rád, že sa tak stalo, pretože inak by sa situácia okolo manipulovania s výsledkami emisií nijako nezmenila.

Medzinárodný panel pre čistú dopravu (ICCT) a jeho analýza Z laboratória na cestu

V roku 2013 začala v Európe dlhoročná analýza osobných automobilov, ktorej cieľom bolo pomenovať dôvody narastajúcich rozdielov medzi spotrebou paliva a emisiami CO2 deklarovanými výrobcami a hodnotami týchto parametrov nameranými v skutočnej prevádzke. Výskum zahŕňa šesť európskych štátov, takmer 600 tisíc vozidiel a dáta z tejto oblasti zozbierané počas ostatných 14 rokov. Analýza ukazuje, že medzi rokmi 2001 a 2014 vzrástol rozdiel medzi laboratóriom a cestou z 8 na 38 %.

Kľúčovým výstupom tejto analýzy je nevyhnutná potreba zlepšiť testovacie postupy v rámci homologácie nových vozidiel, teda na ich schválenie do prevádzky na pozemných komunikáciách.

Odškodňovanie

Volkswagen musel zareagovať na žaloby podané v USA, aby uchránil česť automobilky. Prišiel preto s veľmi ústretovým prístupom na odškodnenie majiteľov postihnutých áut. Poslali im, alebo pošlú, odškodné vo výške päť až desať tisíc dolárov. Zároveň ponúkajú možnosť vozidlo odkúpiť, alebo opraviť. Kauza sa v Amerike týka necelého pol milióna áut, preto si Volkswagen môže dovoliť podobný prístup, hoci ho to bude stáť miliardy eur. Celosvetovo sa táto kauza však týka 11 miliónov vozidiel, z toho zhruba 8,5 milióna v Európe, a to už by mohlo VW citeľne zasiahnuť. Niet divu, že inde ako v Amerike majitelia týchto áut zrejme odškodnení nebudú.

V Európskej únii, na rozdiel od Spojených štátov amerických, navyše neexistuje „kolektívna žaloba“, teda právny rámec, ktorý by umožnil jednotné vymáhanie odškodnenia od automobilky (alebo od kohokoľvek iného) za všetky členské krajiny. Jedinou možnosťou, ako sa domôcť nejakého odškodnenia, je teda podanie samostatných žalôb na úrovni jednotlivých štátov. Otázkou však zostáva, ako by takéto spory vôbec dopadli. Navyše aj dozorné orgány sú, bohužiaľ, zmätené a možno zámerne otáľajú, a tým samozrejme automobilke VW nahrávajú do kariet.

Niektoré štáty sa však s touto situáciou nezmierili a pustili sa s gigantom do boja. Najväčším úspechom na európskej pôde je zatiaľ rozhodnutie talianskeho protimonopolného úradu, ktorý Volkswagenu uložil maximálnu možnú pokutu päť miliónov eur. Talianskemu úradu tento úspech umožnila mimoriadne priaznivá národná legislatíva, pretože tá hovorí okrem iného, o sankciách za pochybenia, ktoré už netrvajú. Je to určitý čiastkové úspech, ale ak porovnáme výšku pokuty s čistým ziskom automobilky 2,1 miliardy eur v minulom roku, tak je to smiešna suma.

Automobilka z aféry Dieselgate však zrejme ani v Európe nezostane bez väčších problémov a strát. V Nemecku podali investori tisíce žalôb kvôli stratám na kapitálových trhoch. Celková výška požadovaného odškodnenia je podľa agentúry Bloomberg takmer 11 miliárd eur. Nechajme sa teda prekvapiť, aký bude výsledok týchto žalôb.

Európska komisia sa tiež snaží dosiahnuť rovnaké podmienky pre vyrovnanie zákazníkov v Európe a vyzýva automobilku na odškodnenie. Tá však tento prístup odmieta a podľa jej zástupcov by odškodňovanie bolo príliš nákladné a údajne stačí, keď vozidlá na vlastné náklady opravia. Eurokomisárka Věra Jourová ďalej Volkswagen obviňuje z klamania spotrebiteľa. Automobilka to pochopiteľne odmieta.

Situácia v Česku

V Nemecku nariadili povinné zvolanie vozidiel do servisu kvôli úprave softvéru riadiacej jednotky, ale v Českej republike žiadna takáto povinnosť neexistuje. Bude záležať na majiteľoch vozidiel, či servis navštívia. Vozidlo je samozrejme pre prevádzku na pozemných komunikáciách bezpečné, ale vypúšťa do ovzdušia oveľa viac škodlivín.

Rýdzo dobrovoľná zvolávacia akcia začala v Českej republike 16. mája tohto roka a mala sa dotknúť asi 58 tisíc vozidiel Volkswagen, Audi, Seat a približne 106  tisíc Škodoviek. Tie však mali prísť na rad až v druhej vlne, pretože prvá bola zameraná na modely VW, Audi a Seat. Počas opravy v servise mal byť prehratý softvér riadiacej jednotky a zásah nemal trvať dlhšie ako hodinu. Vozidlá značky Škoda začali zvolávať do servisu v júni.

Výkon ani hlučnosť vozidla nebudú, podľa renomovaných európskych automotoklubov, zásahom ovplyvnené. Po servisnom zásahu by vozy mali spĺňať aj emisnú normu Euro 5, ktorá bola platná v čase ich výroby. Spotreba vozidla však podľa meraní ADACu mierne vzrástla. Majitelia sa nemusia obávať ani toho, že by opravený automobil neprešiel meraním emisií na STK. Táto kauza sa tohto netýka, pretože problémom je meranie emisií škodlivín v rámci udeľovania homologácie, teda schválenie vozidla na prevádzku, tak ako už bolo vyššie povedané.

Čo sa bude diať ďalej?

Aféra Dieselgate bude mať zrejme obrovský vplyv na celosvetový automobilový priemysel, pretože sa ukázalo, že ani vozidlá s najmodernejšími motormi nie sú tak ekologické, ako vyzerajú na papieri. Naopak, množstvom vypúšťaných emisií sa vyrovnajú vozidlám z 90. alebo dokonca 80. rokov minulého storočia, keď normy a limity neplatili.

S veľkou pravdepodobnosťou sa dá očakávať aj pokles popularity a obľúbenosti dieselových motorov rovnako ako obmedzenie ponuky motorizácie. Pokiaľ sa totiž dieselové motory stanú naozaj takými ekologickými, ako sa doteraz automobilky snažili všetkým nahovoriť, bude nevyhnutné vybaviť ich drahými technológiami, ktoré výrazne zdvihnú obstarávaciu cenu vozidla. Malé autá, ako napríklad Škoda Fabia, s dieselovým motorom s objemom 1,4 alebo 1,5 litra sa stanú ekonomicky nevýhodnými a segment maloobjemových motorov bude najskôr výsadou benzínových, teda spaľovacích motorov.

Aféra otvorí dvere nielen hybridným vozidlám, ale predovšetkým elektromobilom. Vzhľadom na to, aký obrovský úspech majú teraz elektrické vozidlá značky Tesla, sa dá sa očakávať, že na cestách sa začnú čoraz viac objavovať „čisté autá“.


Přihlásit